“3.05”深圳地鐵9號線上梅林站事故

專家組調查分析報告

二〇一六年五月九日

“3.05”深圳地鐵9號線上梅林站事故

專家組調查分析報告

2016年3月5日14時30分許，深圳城市軌道交通9號線BT項目9103-1標上梅林站1號風亭南側基坑2名作業人員（屈龍虎、屈應亮）在進行植筋鉆孔作業時，地連墻上方預埋的通信管線及上方的回填土滑落，導致屈龍虎、屈應亮2人受傷。

為了查明事故的原因，福田區安監局、深圳市住建局聯合相關單位組成事故調查組，并由深圳市住建局聘請業內專家組成專家組（專家組名單及資質證書見附件），對事故原因開展調查。專家組成員通過查看現場、調閱相關資料，匯總現場搶險等各方面的情況，提交技術專家組分析報告如下：

一、 工程概況

深圳城市軌道交通9號線BT項目9103-1標橫跨深圳市福田、羅湖兩個區，包括三站五區間，車站包括：上梅林站、孖嶺站、泥崗站，區間包括：梅村站-上梅林站區間、上梅林站-孖嶺站區間、孖嶺站-銀湖站區間、銀湖站-泥崗站區間、泥崗站-紅嶺北站區間。車站全部為明挖法施工，區間主要工法為盾構法，其中銀湖站～孖嶺站區間局部為暗挖法。

深圳城市軌道交通9號線BT項目9103-1標基本情況見下表。

深圳城市軌道交通9號線BT項目9103-1標基本情況表

二、 事故現場施工情況

2016年3月5日，深圳城市軌道交通9號線BT項目9103-1標上梅林站1號風亭南側基坑2名作業人員（屈龍虎、屈應亮）對距離地面約1.6米左右的地連墻進行植筋鉆孔作業。

三、 事故經過

2016年3月5日14時30分許， 2名作業人員（屈龍虎、屈應亮）對距離地面約1.6米左右的地連墻進行植筋鉆孔作業時，地連墻上方預埋的通信管線（共53根，1.27公斤×53根×6米﹦403.86公斤）及上方的回填土（覆土的重量1156.68公斤/立方米，管間的沙土為264.59公斤/立方米,總重量為1825.13公斤/立方米）意外滑落， 屈龍虎的腿部被PVC線管和回填土壓埋、屈應亮被PVC線管和回填土埋至腹部以下， 2人均不同程度受傷。事故發生后，該工地現場負責人立即組織周邊作業人員進行施救，大約二分鐘后屈應亮第一個被救出，立即被工地上的車輛送往定點醫院（武警醫院）；大約四分鐘后屈龍虎被解救出，也被工地上的車輛送往定點醫院進行救治，當時兩人意識均清醒。屈龍虎左小腿骨折（目前已完成手術），屈應亮因當日手術后病情不穩，連夜轉市二醫院救治，于3月8日10時許醫治無效死亡。

四、 事故原因分析

依據《中華人民共和國安全生產法》、《生產安全事故報告和調查處理條例》、《深圳市基坑支護技術規程》（SJG05-2011）、《企業職工傷亡事故分類》（GB6441-86）、《企業職工傷亡事故調查分析規則》（GB6442-86）對事故發生的原因進行調查與分析如下：

1、安全防護裝置

經調研資料分析《上梅林附屬結構深基坑工程安全專項施工方案》通過各級評審符合《深圳市基坑支護技術規程》（SJG05-2011）。

現場勘查情況如下：

現有混凝土地面至坑底高度為3.1米（其中混凝土路面至地連墻砼面的高度為1.9米，混凝土路面厚約40公分，地連墻至坑底為1.2米，合計3.1米），已按要求設置防護欄桿，安裝高度為1.2米，符合《建筑施工安全檢查標準》。現場照片如下：

（圖一：地連墻高度距坑底高度1.2米）

（圖二：現有混凝土路面距離連續墻頂部1.9米）

（圖三：勘查現場時基坑上部設置的1.2米高防護欄桿）

2、基坑周邊堆載情況（施工場地環境）：

經調研資料分析基坑周邊堆載情況，基坑南側市政道路往來大型車輛產生振動對基坑的穩定性有一定影響，同時預留通信線管周邊回填含石粉，該土層的粘結性差、透水性強、局部松散，基坑周邊荷載控制不符合《深圳市基坑支護技術規范》的規定。

現場勘查情況如下：

（1）基坑邊3-3.5米左右堆放有小型機具，零星鋼管及灰砂磚，符合《上梅林站附屬結構深基坑工程安全專項施工方案》中基坑周邊2米內不予堆載的要求以及《深圳市基坑支護技術規范》的規定。

（2）其中機具及鋼管的堆載較小，灰砂磚堆放高度約1.6米，寬度為0.8米，單位平米內堆放磚約1.28M³，按1.5T/M³ 計算，荷載約1.92T，符合《上梅林站附屬結構深基坑工程安全專項施工方案》中控制10米范圍內堆載≤20kpa的要求以及《深圳市基坑支護技術規范》的規定。

（3）事故地點南側圍墻外為市政機動車道，大型車輛長度9-14米不等，寬度約2.5米，大型車輛平均約重20T以上。大型車輛經過時荷載集中在車輪處，且為動荷載，對基坑的影響已經超出《上梅林站附屬結構深基坑工程安全專項施工方案》中控制10米范圍內堆載≤20kpa的要求。故大型車輛經過時近距離的振動對基坑周邊的土體會產生一定的影響，此為土體垮塌的誘導因素之一。

現場情況見圖四。

（圖四：回填土層中含有粘性土、砂土、碎石及少量的建渣）

（4）坍塌的部位為地連墻上部至路面的填土層，根據《深圳市地鐵9號線工程上梅林站詳細勘察階段巖土工程勘察報告》（廣州地鐵設計研究院有限公司二〇一二年九月）及2016年3月17日下午現場查勘：

該填土層主要由粘性土、砂土、碎石和少量建筑垃圾組成（詳見圖四）。現場查勘預留通信線管周邊回填含石粉（詳見圖五）。該土層的粘結性差，透水性強，局部松散；作業人員植筋鉆孔時的機械振動以及鄰近道路車輛通行的振動均對該回填土層有擾動作用。

（圖五：通訊管溝的回填中含石粉）

3、勞動組織和技術方案

經調研資料分析，該施工單位項目部制定的《上梅林附屬結構深基坑工程安全專項施工方案》符合《深圳市基坑支護技術規程》（SJG05-2011）。

現場勘查情況如下：

該項目由施工單位制定有《上梅林附屬結構深基坑工程安全專項施工方案》，方案內容詳細、措施準確，并經過方案報批，符合《深圳市基坑支護技術規程》（SJG05-2011），基坑開挖審批手續表見圖六。

（圖六：基坑開挖審批手續表）

4、安全培訓和技術交底

經調研資料分析，該項目施工單位對安全培訓和技術交底符合《安全生產培訓管理辦法》的規定。

現場勘查情況如下：

該項目施工單位對從業人員有開展安全生產教育培訓，對于施工安全知識和安全技術交底，并有相關記錄，符合《安全生產培訓管理辦法》的規定，從業人員安全知識和技術交底見圖七。

                （圖七：安全教育和安全交底）

5、現場安全檢查

經調研資料分析，該項目施工單位有對上梅林附屬結構深基坑工程開展現場安全檢查，但未能及時發現和消除事故隱患，不符合《安全生產隱患排查治理暫行規定》的規定。

現場勘查情況如下：

該項目施工單位有對上梅林附屬結構深基坑工程從業人員有開展現場安全檢查，并有相關檢查記錄，但未及時發現作業面填土松散的安全隱患、未檢查辨識出車輛震動導致坍塌的誘因，不符合《安全生產隱患排查治理暫行規定》的規定，現場勘查見圖八、圖九。、

                                      （圖八：未及時發現作業面填土松散）

                               （圖九：未檢查辨識出車輛震動誘因）

五、調查結論：

1、事故地點南側圍墻外為市政機動車道，大型車輛長度9-14米不等，寬度約2.5米，大型車輛平均約重20T以上。大型車輛經過時荷載集中在車輪處，且為動荷載，對基坑的影響已經超出《上梅林站附屬結構深基坑工程安全專項施工方案》中控制10米范圍內堆載≤20kpa的要求。故大型車輛經過時近距離的振動對基坑周邊的土體會產生一定的影響，此為土體垮塌的誘導因素之一。

2、施工單位未辨識到開挖基坑處離道路近，經常有重型車輛經過，產生振動會對基坑周圍的土體產生影響，不符合《安全生產事故隱患排查治理暫行規定》（國家安全生產監督管理總局令第16號）第四條：“生產經營單位是事故隱患排查、治理和防控的責任主體。生產經營單位應當建立健全事故隱患排查治理和建檔監控等制度，逐級建立并落實從主要負責人到每個從業人員的隱患排查治理和監控責任制”

3、施工單位對現場作業面安全隱患排查不到位，未及時發現作業面填土松散振動有可能下塌危險的安全隱患，不符合《中華人民共和國安全生產法》第三十六條：“生產經營單位應當建立健全生產安全事故隱患排查治理制度，采取技術、管理措施，及時發現并消除事故隱患。事故隱患排查治理情況應當如實記錄，并向從業人員通報”的規定。

4、依據《危險性較大的分部分項工程安全管理辦法》（建質[2009]87號），基坑深度大于3米為危險性較大的分部分項工程范圍。根據《廣東省建筑施工安全管理資料統一用表》第四章第二節，危險性較大的分部分項工程實行旁站監理；經現場勘察確認事發作業面屬于危險性較大的工程，監理單位未能履行旁站職責。

六、附件

參加事故分析技術人員